受損于航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀,一份新造船合同引發(fā)了不小爭(zhēng)議。
11月3日,波羅的海國(guó)際海事公會(huì)(BIMCO)在上海推廣其主導(dǎo)的《標(biāo)準(zhǔn)新造船合同》,這是一份適用于所有類型的船舶及所有司法管轄區(qū)的統(tǒng)一而全面的契約文件,也是航運(yùn)界首份統(tǒng)一的、標(biāo)準(zhǔn)的新造船合同的范本。
BIMCO是全球最大的國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)。BIMCO官員Niles-GustavPalmgren告訴本報(bào)記者,《標(biāo)準(zhǔn)新造船合同》“平衡而全面”、“讓船廠和船東都能接受”。
然而,包括韓國(guó)、日本以及中國(guó)等國(guó)在內(nèi)的船舶企業(yè)對(duì)此卻并不熱衷。一個(gè)事實(shí)是,在起草和聽取意見階段,并沒有一家中國(guó)的船廠參與。這背后是航運(yùn)市場(chǎng)不景氣的大背景下,船東與船廠之間的博弈。
船東與船廠的博弈
《標(biāo)準(zhǔn)新造船合同》一面世就引發(fā)不少爭(zhēng)議。
“BIMCO本身就是一個(gè)船東組織,可能會(huì)在制定合同中有失平衡�！敝袊�(guó)標(biāo)準(zhǔn)造船合同研究小組組長(zhǎng)戴耀南11月4日告訴記者,合同中關(guān)于供貨廠商條款、免責(zé)條款、違約責(zé)任等均將遭受嚴(yán)格約束,各造船企業(yè)將處于很不利的境地。
比如在價(jià)格調(diào)整條款中,一條船造好后試行,如果船速?zèng)]有達(dá)到合同中規(guī)定的速度,船東就可以要求船廠補(bǔ)償,卻沒有提及如果船速超過是否有獎(jiǎng)勵(lì)等;在載重噸方面,比如一條船規(guī)定載1萬噸,船造好后若只能載9900噸,也要罰款,等等。據(jù)他介紹,合同中對(duì)船廠不利的有32條,而有利的只有10條。
一家船舶經(jīng)紀(jì)公司的買賣與新造船主管告訴記者,該合同條款詳細(xì)、責(zé)任嚴(yán)格,他認(rèn)為一般船廠不會(huì)愿意采用,“如果有一處沒做好,就可能面臨訂單取消或仲裁等風(fēng)險(xiǎn)”。
而中國(guó)船廠的不配合或可說明問題。據(jù)記者了解,在BIMCO起草《標(biāo)準(zhǔn)新造船合同》時(shí),只有一家中遠(yuǎn)南通的船廠參與,最后該公司也退出了。
上海交通大學(xué)法學(xué)院教授趙勁松稱,盡管《標(biāo)準(zhǔn)新造船合同》并非一份強(qiáng)制性采用的合同,但作為世界上最大的船東組織,BIMCO在船東中具有較重要的影響力;而盡管BIMCO表示該合同是“平衡”的,但其條款內(nèi)容會(huì)增加船廠風(fēng)險(xiǎn)、更偏向船東。
面對(duì)如此爭(zhēng)議,BIMCO官員SorenLarsen無奈地表示,可能是船廠認(rèn)為這個(gè)合同不能被更改,擔(dān)心會(huì)對(duì)他們不利,其實(shí)它只是一個(gè)范本,可以被討論。
該合同確實(shí)對(duì)行業(yè)不乏有利之處。BIMCO亞洲事務(wù)首席官員JoNielsen表示,以往的造船合同可能會(huì)引起很多糾紛,新的合同能將發(fā)生爭(zhēng)議的風(fēng)險(xiǎn)減少到最小。
趙勁松也告訴記者,以往的造船合同在違約方面,只規(guī)定了買方違約,卻沒有賣方違約,比如對(duì)賣方船廠的破產(chǎn)只是一些習(xí)慣性的規(guī)定,這可能由于當(dāng)時(shí)的合同傾向于船廠,而BIMCO的新合同則可能將一些爭(zhēng)議問題寫得更清晰,有助于避免糾紛。
“但也可能帶來一些新問題,還需要進(jìn)一步研究。因?yàn)楫a(chǎn)生糾紛不一定是合同本身的問題,雙方履約的能力、市場(chǎng)的變化都有可能是產(chǎn)生糾紛的原因。”趙勁松稱。
事實(shí)上,《標(biāo)準(zhǔn)新造船合同》的產(chǎn)生是為了給造船商和買家提供除了當(dāng)前使用的合同版本以外的另一個(gè)選擇,BIMCO方面告訴本報(bào)記者。
目前,很多國(guó)家都有自己的造船標(biāo)準(zhǔn),比如日本船東協(xié)會(huì)制定了《SAJ標(biāo)準(zhǔn)造船合同》,西歐造船國(guó)家協(xié)會(huì)制訂了《AWES標(biāo)準(zhǔn)造船合同》、美國(guó)海運(yùn)部制訂了《MARAD標(biāo)準(zhǔn)造船合同》。
BIMCO在華推廣標(biāo)準(zhǔn)造船合同的背后,其實(shí)是中國(guó)沒有一份國(guó)家級(jí)的造船合同的無奈。目前中國(guó)多采用日本的造船合同,“這種情況對(duì)中國(guó)不利,可能使中國(guó)的船企業(yè)蒙受損失�！贝饕媳硎�。
香港傅林咨詢有限公司中國(guó)代表處首席代表田秀珍告訴記者,這份合同船東和船廠并非百分之百要采用,只是一個(gè)指導(dǎo)、參照的作用,把雙方應(yīng)該考慮的問題都囊括進(jìn)去,但具體問題還要具體看。
而據(jù)BIMCO方面稱,新的標(biāo)準(zhǔn)合同能做到“清晰、平衡、協(xié)調(diào)”,并不會(huì)偏向船東或船廠,也不受市場(chǎng)情況的影響。
船東壓力
一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是,幾年前航運(yùn)市場(chǎng)較好的時(shí)候,大多數(shù)船東只能接受船廠提供的造船合同,船東沒有太多的選擇;而航運(yùn)低潮期,船廠則處于劣勢(shì)地位,傾向于船東的造船合同更容易被采用。
《標(biāo)準(zhǔn)新造船合同》則在一定程度上加大了船廠的風(fēng)險(xiǎn),它們不愿意參與其中便也情有可原。較之船廠,這也許是一份船東更愿意看到的標(biāo)準(zhǔn)合同。
田秀珍表示,這是一個(gè)連鎖反應(yīng),經(jīng)濟(jì)危機(jī)使船東缺錢,不去買船,船廠也就沒有訂單;經(jīng)濟(jì)不好也讓貿(mào)易量下降,船公司不用向船東租船,那些自己經(jīng)營(yíng)船公司的船東也會(huì)因?yàn)樨浟可俣x擇將船擱置起來。
今年船東的壓力著實(shí)很大。
挪威奧斯陸佛力士基金船舶經(jīng)紀(jì)近期對(duì)船東的經(jīng)營(yíng)前景表示悲觀,并預(yù)言半年后會(huì)有船東陸續(xù)宣布破產(chǎn),2年內(nèi)航運(yùn)業(yè)界更會(huì)出現(xiàn)倒閉潮。他提到的理由包括因金融危機(jī)使銀行不愿意開立大額信用證、過多新船、船租金下跌以及被船東當(dāng)成抵押品的二手船的價(jià)格暴跌等。
國(guó)內(nèi)一家航運(yùn)公司的負(fù)責(zé)人告訴記者,以海岬型船為例,租金高的時(shí)候,曾達(dá)每天20多萬美元,而現(xiàn)在約為1.2萬-1.4萬美元/天,船東的利潤(rùn)空間已經(jīng)很小了。
二手船市場(chǎng)也幾乎陷入停頓,船價(jià)大幅下跌。據(jù)倫敦波羅的海航運(yùn)交易所的資料顯示,一艘5年船齡海岬型船近期較全年高位已下跌55%。對(duì)船東來說,被其當(dāng)成抵押品的二手船價(jià)格的暴跌,令抵押資產(chǎn)值低于原先協(xié)議,船東難以取得借貸支付新船和日常營(yíng)運(yùn),有媒體認(rèn)為,部分船東可能因流動(dòng)資金不足,最終宣布破產(chǎn)。
另外,上海一家船務(wù)貿(mào)易公司的航貿(mào)部人士告訴記者,船東的還間接受損于貨源不足、運(yùn)價(jià)低廉。船公司不愿意以低運(yùn)費(fèi)運(yùn)貨,寧愿把船擱置起來,形成“灣水”現(xiàn)象。據(jù)她所知一些船東已經(jīng)到達(dá)了盈虧平衡的臨界點(diǎn)。
不過,也有對(duì)船東前景持樂觀的看法,一家國(guó)內(nèi)大型船東研究發(fā)展中心的分析員則認(rèn)為,航運(yùn)市場(chǎng)沒有想象的那么差,一些船東和航運(yùn)公司簽訂的是長(zhǎng)期合同,受影響較小。(來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道) |
