據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，8月全球新船成交量為707萬載重噸，環(huán)比回落34.4％，月接單量連續(xù)4個月超1000萬載重噸的局面就此宣告結(jié)束。其中，我國船企新接訂單464萬載重噸，占全球訂單總量的65.6%，比例明顯提高；韓國船企新接訂單232萬載重噸，占全球訂單總量的32.8％。從訂單結(jié)構(gòu)來看，油船取代散貨船成為訂造量最高的船型。8月，全球油船成交447萬載重噸，占訂單總量的63.2％。
    中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心主任助理包張靜表示，近幾個月來，油船、集裝箱船訂單接連涌現(xiàn)，散貨船訂單有所減少，船市需求多元化趨勢漸明。我國船企在散貨船以外的船型，特別是油船訂單的承接上表現(xiàn)不俗。這說明，我國造船業(yè)在競爭散貨船以外的船型訂單方面已經(jīng)具有相當實力，國內(nèi)造船企業(yè)根據(jù)市場需求隨機應(yīng)變的能力也有了很大增強。不過，應(yīng)該注意的是，在油船、集裝箱船訂單爭奪戰(zhàn)中，長期以來韓國船企具有明顯優(yōu)勢。如果油船、集裝箱船“壓倒”散貨船這一市場變化持續(xù)下去，我國船企面臨的競爭形勢將更為嚴峻。
    油船市場份額的大幅提高是我國在8月接單方面最為閃亮的一點。在三大主流船型中，油船不僅是當月全球新船訂單成交量最大的，而且是唯一環(huán)比增長的船型，比7月增長11.8％。與7月相同的是，8月油船訂單也全部被中、韓造船企業(yè)瓜分；不同的是，8月我國船企的油船接單比重由7月的25％上升至50％。具體來看，我國渤船重工和熔盛重工分別獲得了4艘和6艘蘇伊士型油船訂單，新時代造船公司獲得了2艘超大型油船（VLCC)訂單；韓國現(xiàn)代重工接獲了5艘VLCC和2艘蘇伊士型油船訂單，三星重工獲得了1艘蘇伊士油船和2艘穿梭油船訂單。
    散貨船方面，雖然訂單量出現(xiàn)大幅回落，但我國接單比例依然很高。據(jù)統(tǒng)計，8月全球散貨船訂單成交量為251萬載重噸，占訂單總量的35.5％，與7月的400萬載重噸相比，下降37.3％。散貨船訂單驟減是造成8月訂單總量大幅下降的重要原因。從細分船型來看，8月全球好望角型散貨船訂單共有4艘、82萬載重噸，與7月基本持平；巴拿馬型散貨船成交量為8艘、62萬載重噸，出現(xiàn)明顯萎縮；靈便型散貨船成交33艘、107萬載重噸，表現(xiàn)較為穩(wěn)定。除2艘大靈便型散貨船訂單被韓國現(xiàn)代重工拿走外，其余大型散貨船訂單都被我國造船企業(yè)收入囊中。專家認為，未來一段時期散貨船市場活躍程度可能明顯減弱，對于那些過度依賴散貨船訂單的國內(nèi)造船企業(yè)而言，是應(yīng)當果斷調(diào)整經(jīng)營策略的時候了。
    相比7月，8月全球集裝箱船新船訂造市場重歸平寂，僅有的2艘2546TEU集裝箱船訂單被江蘇揚子江船業(yè)有限公司獲得。盡管如此，專家仍堅信短期內(nèi)新造船市場可能還會出現(xiàn)一波集裝箱船訂造的“小高潮”，國內(nèi)船企應(yīng)該作好充分準備。
    此外，當前船價總體水平仍很低，船企新訂單的贏利情況并不樂觀。8月克拉克松船價綜合指數(shù)為141點，延續(xù)了前幾個月的弱勢。究其原因，其一，船舶市場已明顯是買方市場，船企議價能力趨弱，船價持續(xù)上揚的難度很大。其二，2012年下半年以后的船位還有不少空缺，船臺供需矛盾比較突出。在8月新接訂單中，2012年7月之前交付的船舶只有38萬載重噸，很大一部分要到2013年甚至2014年才交付，而船企對于這些訂單的議價能力更弱。
（中國船舶報）