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低速柴油機曲軸批量生產 Phototex/供圖
柴油機生產巨頭德國MAN集團，近兩年一口氣找了10多家專利許可廠，幾乎占到了MAN在中國30年合作廠家的一半。另一個巨頭瓦錫蘭則在全球范圍內裁員，把生產中心轉移到中國。
吸引他們的是中國日益提高的造船能力，以及船用柴油機出現(xiàn)的供需缺口。“機械產業(yè)向中國轉移，是必然趨勢。”中國機電商會船舶分會秘書長張守淳表示。
合作生產中的發(fā)展契機
柴油機產能向中國市場轉移，是技術追隨市場的轉移。
MAN和瓦錫蘭有全球領先技術，二者的低速柴油機產品占全世界份額的90%以上，在中速機領域的占比也超過一半。兩家公司均主要從事研發(fā)，產品采用許可證合作方式由合作對象生產。與此同時，中國企業(yè)則缺乏研發(fā)能力，和MAN和瓦錫蘭的合作，將幫助其快速進入船舶柴油機市場。
MAN 中國總部王小姐表示，和MAN合作之后，MAN會提供技術并派技術人員到合作對象的工廠。除了繼續(xù)向老客戶提供技術，MAN也很積極地開發(fā)新客戶。MAN 發(fā)現(xiàn)，民營企業(yè)雖然基礎不好，但是效率高，辦事能力強。近幾年，很多民營企業(yè)也借助與MAN的合作進入柴油機領域。即將在港股上市的熔盛重工下屬的熔安動力、江蘇安泰動力機械有限公司、中高柴油機重工有限公司等都是通過MAN切入該市場。
事實上，國內絕大多數(shù)船舶用柴油機，都由兩大巨頭以技術授權方式生產。王小姐表示，這種合作不會造成合作對象之間競爭，“因為不同企業(yè)獲得授權的柴油機型號不同”。
和MAN一樣，瓦錫蘭也與中國企業(yè)頻頻合作，目前在中國有3家合資工廠、8家戰(zhàn)略工廠。專注于研發(fā)的兩大巨頭，在全球市場有很多許可證合作生產廠家，東亞早就是他們的重心，如今，中國則是重心中的重心。
柴油機產業(yè)一般會追隨造船業(yè)轉移。據(jù)統(tǒng)計，今年三季度，中國造船業(yè)在全球的地位繼續(xù)加強，在手持訂單和噸位兩個方面占據(jù)了市場壟斷地位，中國造船所占市場份額已上升至49%，韓國為30%，日本7%，歐洲5%。近期擬在港股IPO的熔盛重工，計劃融資額達203億港元，一定程度上和我國造船業(yè)地位的增長有關。
在造船業(yè)中，船用柴油機（包括主機和輔機）的銷售額大致占船舶總銷售額的20%，其中船用柴油機主機被稱作船舶“心臟”，是價值最高的配套設備，占總船價的10%左右。今年1-9月，全國規(guī)模以上船舶企業(yè)完成工業(yè)總產值4860億元，同比增長24.2%，柴油機主機市場就達到 500億元左右。
不過，中國柴油機產能的增幅和造船業(yè)并不匹配。目前我國柴油機國產自給率不到50%，超過一半需要進口。2009 年國家提出的《船舶工業(yè)調整和振興規(guī)劃細則》指出，2011年三大主流船型本土生產的船舶設備的裝船率達到65%以上，船用低速柴油機、中速柴油機、甲板機械等設備的國內市場滿足率達到80%以上。這為國內柴油機產業(yè)的發(fā)展提供了契機。
產能擴張下的技術突破
2010年以前，我國船用低速機生產能力主要集中在兩大船舶集團中國船舶和中船重工所屬的柴油機企業(yè)，滬東重機、大連船柴等4家柴油機企業(yè)2008年船用低速機生產能力合計為570萬馬力。熔安動力2007年計劃投資興建500萬馬力柴油機項目，曾飽受質疑，因為該項目年設計產能幾乎相當于2008年全國三大造機基地產能之和。
不過隨著我國造船業(yè)的發(fā)展，柴油機供需缺口逐漸加大。有數(shù)據(jù)顯示，2007年、2008年我國造船業(yè)柴油機缺口均在450萬馬力左右，據(jù)測算，2010年我國船用主機的供需缺口將超過1000萬馬力。
伴隨投資擴產大幅提升，業(yè)內又開始擔憂產能遠超所需。如江蘇安泰建設低速柴油機年產能為600萬馬力，中遠集團也將形成300萬馬力低速柴油機產能。與此同時，原有廠家紛紛擴產，其中的重頭戲是中船集團在廣東番禺籌建的國內最大的船用柴油機生產基地，設計年總產能為1000萬馬力。據(jù)預計2015年國內低速機生產能力將達到4000萬馬力。
不過，不少新增項目今年境況不好，開工不足，產能嚴重閑置�！拔覈氲牟裼蜋C項目產能已經過剩�！敝袊肮I(yè)協(xié)會秘書長王錦連表示。今年1-7月我國造船完工量增長87.4%，我國低速柴油機完工量僅增長了8%。
王錦連稱，柴油機廠的利潤都來自前幾年所接訂單，2012年前的訂單還有保證，之后就很難說。造成這種現(xiàn)象的原因，一方面是韓國和日本的船配企業(yè)大量低價向中國船企銷售產品，另一方面是中國柴油機企業(yè)剛開始生產，要贏得客戶信任還需要時間。
中國機電商會船舶分會秘書長張守淳表示，中國生產的船舶80%都要出口，一般船主會指定發(fā)動機的生產廠家。海外柴油機生產歷史長，有品牌優(yōu)勢，船主們傾向于用海外產品。目前柴油機是船舶產業(yè)中占份額最大的進口商品。
據(jù)了解，在合作中，MAN按生產產品的功率收取一定費用。對兩大巨頭而言，他們的業(yè)績更多取決于柴油機需求總量的增長。
盡管產能擴張很快，但中國企業(yè)在技術上依然差距很大，不過在中速柴油機領域，已有突破跡象。
中國北車最近公告，其全資子公司大連機車車輛有限公司，計劃投資設立北車大連柴油機有限公司，注冊資本約2億元。此前中國北車已通過技術引入消化吸收方式，擁有240、265、270和280四個產品系列，功率從1000馬力到7000馬力，技術達到國際先進水平，并擁有自主知識產權。
華寶證券裝備制造業(yè)分析師王合緒認為，中國企業(yè)已有技術突破的基礎。以前中國船舶需求量不大，造船工業(yè)不發(fā)達，對柴油機需求量小，研發(fā)柴油機的條件不具備，如今中國本土航運企業(yè)成為世界巨頭，造船量需求提高，采購上不必受制于海外船主�！皣乙灿写罅Πl(fā)展柴油機的想法。”
但是，柴油機行業(yè)的研發(fā)壁壘依然較高。王錦連認為，國內中速柴油機發(fā)展很快，可能實現(xiàn)突破性發(fā)展，不過形成品牌還需要時間。低速柴油機相對更難，短期內不大可能取得突破。
作者：向南 來源：證券時報 |
