根據(jù)德國北方銀行近期的一份統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：今年上半年，中國銀行業(yè)僅占全球船舶融資市場份額的5%。而在商業(yè)銀行船舶融資額度的榜單上，挪威銀行以8.44億美元，市場占有率8.6%占據(jù)榜首，中國內地沒有一家商業(yè)銀行進入榜單前十名。而這與中國作為船舶制造業(yè)大國的地位極不相符。
船舶融資為何在國內難受商業(yè)銀行青睞？11月30日，中國建設銀行上海分行副行長林順輝在“2010上海航運交易論壇”上向包括《華夏時報》在內的媒體表示，當下我國造船業(yè)產能過剩，上半年產能增長速度近50%，在世界經濟回暖尚不明朗的情況下，銀行對待船舶貸款持謹慎態(tài)度。
記者了解到，目前上海中資銀行船舶融資過度關注大客戶，信貸資源集中于大型企業(yè)，中小企業(yè)融資困難突出。出于慣性操作和風險控制等原因，我國船舶融資市場幾乎均將目標集中于屈指可數(shù)的央企和國企背景的船東群體。國內眾多貨源充足的中小船東和單船公司，卻因難以滿足銀行對財務審計制度和船舶管理經驗的要求，利率高、額度少的問題繼續(xù)存在。
對此，林順輝并未予以否認。他預測眾多造船企業(yè)將走向大范圍的兼并重組，未來將以大型船舶建設集團的形象出現(xiàn)，凸顯規(guī)模效益，以降低各類成本。
但產能過剩只是一方面，硬幣的另一面是商業(yè)銀行對風險的把控。
林順輝說：“從船舶融資的特點來看，一艘船的融資額都在幾千萬至上億元，金額巨大。為分散風險，中資銀行一般會尋覓有經驗的外資同行進行聯(lián)手操作。”
同時，船舶貸款資金占用周期較長，一般都在5年以上�！笆芾首儎拥挠绊�，銀行對此風險難以把控。”林順輝表示，“另外，一旦融資方出現(xiàn)債務危機，其抵押船舶的變現(xiàn)過程十分漫長，只有通過航運交易所交易才能實現(xiàn)。”
船舶融資銀行渠道的弊端也十分明顯，一方面相對到資本市場融資和船舶租賃，銀行貸款所費的成本更高。另一方面，銀行渠道無法滿足100%融資�！叭绻_到全額融資，不光是交易船舶本身，還需要注入其他船舶資產進行抵押�！绷猪樰x坦言。
盡管如此，根據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在所有船舶融資方式中，船舶銀行抵押貸款仍占到70%左右。
對此，許多業(yè)內人士及航運專家呼吁，船舶融資的結構應該走向多元化。多元化意味著可以從債券、銀行、保險、資本市場等多渠道獲取資金，但目前，國內在船舶領域仍沒有一套完整、成熟的融資體系。
“IPO融資也是一種方式，但是門檻要求高，上市程序復雜，很多中小企業(yè)根本達不到要求。而向境外銀行協(xié)議融資，則面臨程序復雜，以及國內企業(yè)不熟悉海外法律的隱藏風險�！绷猪樰x說。
據(jù)悉，在《國家船舶振興計劃》中，“加大對生產經營船舶企業(yè)的信貸融資支持、增加船舶出口信貸投放量、要求商業(yè)金融行業(yè)豐富信貸品種”被納入其金融政策措施之中。
“但效果究竟如何？最終還是要看市場的反饋�！爆F(xiàn)場的一位分析人士向記者表示。(華夏時報) |
