在危機爆發(fā)后的很長一段時間里，船東們但求自保，削減成本、避免破產(chǎn)成為了頭等大事。危機過去后，他們終有精力調(diào)整戰(zhàn)略。在船舶設計與價格的老問題上，在經(jīng)過了幾次稱不上完美的嘗試后，船東們似乎已準備好了重新掌握主動。
    近期，馬士基與船廠的談判即是一證。雙方就訂造18,000 teu超大型集裝箱船的談判已進入最后階段。據(jù)傳，大宇造船海洋與三星重工兩家韓國船廠最有可能接獲馬士基的訂單。
    圍繞馬士基此次將訂多少艘船以及訂單金額的猜測很多。有消息稱，訂單包括10艘船，總價為20億美元。不過，跟據(jù)《韓國經(jīng)濟時報》的報道，大宇造船海洋收到的是20艘船的訂單，金額也要高出一倍。
    無論如何，這則消息對船東來說都意義非凡。船舶尺寸以及船東對更先進、更節(jié)能船舶設計的訴求成就了這樁交易的與眾不同之處。
    長久以來，船廠一直因為未能在船舶設計方面做出符合新時期對船舶節(jié)能要求的改進和創(chuàng)新而受到詬病。在危機爆發(fā)前，船廠根本沒有動力去這么做，需求是如此強勁，條件自然由船廠說了算。
    但在馬士基此次訂造的新船身上，有許多設計方面的工作要做。這批新船將使用全新的推進系統(tǒng)，以及其它可降低成本、減少排放的新技術。
    據(jù)了解，這批船的主機將專為低速航行而設計，顯示出馬士基確信低速航行將長期存在于航運業(yè)。包括東方海皇首席執(zhí)行官云杜斯（Ron Widdows）在內(nèi)的其它業(yè)內(nèi)大佬對此也持相同觀點。
    新船使用的主機將小于“Emma Maersk”號使用的80,080 kW、12缸的主機。值得注意的是，“Emma Maersk”號已是目前世上最大的集裝箱船，型長397米，但它很快將被新船超越，后者的型長將達到470米。也就是說，新船的尺寸雖然更大，但將使用功率較小的主機。
    鑒于低速航行已經(jīng)普及，現(xiàn)有的船舶被認為功率過剩。但為大船選用小主機，馬士基似乎是認定了低速航行將長存于世。盡管在馬士基的船隊中還有許多船擁有高航速，但20億美元的訂單不是小數(shù)目，哪怕是對馬士基來說。
    其實，這次首先向船廠叫板應該算是長榮。4月時，長榮老板張榮發(fā)就雄心勃勃地宣布了長榮的“百船計劃”，但又表示不會急于下單。8月，長榮與韓國世騰海洋造船就訂造128,000 teu新船的談判告吹，傳遞出這樣一個信號 —— 船舶設計與價格的主導權又重新回到了船東手里。
    塞斯潘首席執(zhí)行官王友貴上月亦表示他的公司將考慮訂造40艘新船，前提是船廠應用新技術并降低價格。他呼吁船廠拿出“革命性”的新設計，不然地話，只能眼睜睜錯過大訂單。他提出新一代的集裝箱船應比現(xiàn)有的船更輕、更節(jié)能并擁有更大的運載能力。另外，價格必須下降，他希望每單箱成本能夠降低到8,000- 10,000美元之間。
    最先付諸行動的則是馬士基，他們已與船廠談判多時，如果最終敲定每艘船的價格為2億美元，那么折算下來單箱成本約為11,000美元。盡管這一價格仍超出王友貴對船價的要求，但應用新設計后，帶來的經(jīng)營成本下降以及其它方面的好處或許可以補償船東在船價上的支出。
    在馬士基的表率下，一些船東已要求船廠提供更好的設計，船廠也的確開始重新思考。這才是市場應該運轉(zhuǎn)的方式——由需求來推動創(chuàng)新。（國際船舶網(wǎng)）