中國(guó)汽車終于走到世界的聚光燈下。

2011年1月10日，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2010年度中國(guó)汽車的銷量為1806萬(wàn)輛。與2009年同期相比增長(zhǎng)了32.37%。中國(guó)成為名副其實(shí)的世界第一大汽車消費(fèi)市場(chǎng)。按照相關(guān)機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，中國(guó)汽車市場(chǎng)在本年度的增長(zhǎng)將回落至10%～15%左右。換言之，2011年中國(guó)汽車的銷量將在2000萬(wàn)左右。

在同一天，美國(guó)《汽車新聞》的統(tǒng)計(jì)顯示，2010年美國(guó)汽車的銷量為1160萬(wàn)輛，與2009年相比增長(zhǎng)了11%。由于受到金融海嘯的沖擊，美國(guó)汽車的銷量在2009年僅為1043萬(wàn)輛，這是其27年來(lái)的最低點(diǎn)。2010年的市場(chǎng)表現(xiàn)，使得它走出谷底。2011年，美國(guó)汽車市場(chǎng)會(huì)持續(xù)復(fù)蘇，但在增幅上各方觀點(diǎn)不一。不過(guò)其中最顯著的表現(xiàn)是，美國(guó)三大汽車制造商的市場(chǎng)份額有一定程度的提升，這是自1993年以來(lái)，三巨頭第一次有這樣的表現(xiàn)。不過(guò)，美國(guó)汽車仍舊難以趕上中國(guó)汽車的步伐。

在中國(guó)汽車市場(chǎng)高速增長(zhǎng)的過(guò)程中，中國(guó)汽車流通領(lǐng)域呈現(xiàn)出來(lái)兩種主要的發(fā)展趨勢(shì)。它們?cè)?011年會(huì)表現(xiàn)得更為明顯，特別是整車制造商與經(jīng)銷商（集團(tuán)）之間的關(guān)系。這兩者之間的關(guān)系會(huì)隨著市場(chǎng)容量的擴(kuò)大而發(fā)生變化。

整車制造商的擴(kuò)張

2010年消費(fèi)市場(chǎng)的活躍，使得整車制造商加快了擴(kuò)張的節(jié)奏。但在2011年年初，受制于整體宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、金融形勢(shì)等因素的左右，大多數(shù)整車制造商對(duì)市場(chǎng)預(yù)期相對(duì)保守。特別是在微觀層面，北京市的搖號(hào)治堵政策，引發(fā)了整個(gè)市場(chǎng)層面的擔(dān)憂。不僅如此，廣州也計(jì)劃出臺(tái)政策解決擁堵，這些大城市的舉動(dòng)在一定程度左右著接下來(lái)的消費(fèi)市場(chǎng)。

其實(shí)，這只是整車制造商表現(xiàn)的一面。在網(wǎng)絡(luò)拓展方面，所有主流的整車制造商與品牌都有相應(yīng)的計(jì)劃，2011年他們經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)增加的數(shù)量在50～200家不等。其中，合資品牌經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)的擴(kuò)張速度相對(duì)較慢，基本在50～150家之間。從數(shù)字統(tǒng)計(jì)上，他們的增速要慢于中國(guó)本土品牌。但由于合資品牌已經(jīng)布設(shè)的經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)基數(shù)較大，其實(shí)際增幅仍處于行業(yè)較高的水平。

在擴(kuò)張經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)的過(guò)程中，合資品牌在北京、上海、廣州、深圳等一線城市的網(wǎng)點(diǎn)格局已定，而且這些城市的銷售基本處于相對(duì)飽和狀態(tài)，對(duì)整個(gè)品牌的銷量很難貢獻(xiàn)較大的增幅，所以他們?cè)诰W(wǎng)絡(luò)布設(shè)上明顯的傾向于二、三線城市。本報(bào)汽車研究院對(duì)15個(gè)合資品牌的統(tǒng)計(jì)顯示，2011年，15個(gè)主要品牌均在二、三線城市增加網(wǎng)絡(luò)，這占他們年度網(wǎng)絡(luò)拓展總量的75%左右。部分品牌甚至延伸到三線以下區(qū)域。

與對(duì)消費(fèi)市場(chǎng)10%～15%的銷售增幅相比，整車制造商網(wǎng)絡(luò)拓展的速度要相對(duì)較快，這會(huì)給經(jīng)銷商群體帶來(lái)更為明顯的壓力。

頻繁的對(duì)弈

整車制造商對(duì)二、三線及以下區(qū)域的拓展，勢(shì)必使得經(jīng)銷商要做出應(yīng)對(duì)。能適應(yīng)整車制造商節(jié)奏的經(jīng)銷商（集團(tuán)）會(huì)順利的進(jìn)入這些市場(chǎng)，而未能按照整車制造商需求布設(shè)網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)銷商則面臨收益下降乃至生存的壓力，特別是已經(jīng)在二、三線城市有較大投入的經(jīng)銷商。

對(duì)于順應(yīng)集團(tuán)化趨勢(shì)，已經(jīng)上市的中升控股、正通汽車、物產(chǎn)元通等，可以按照投資回報(bào)率選擇品牌，在適當(dāng)?shù)牡貐^(qū)建立網(wǎng)點(diǎn)，他們進(jìn)入二、三線及下城市的壓力較小。對(duì)于龐大集團(tuán)、廣匯股份等尚未上市的大型經(jīng)銷商集團(tuán)而言，他們可根據(jù)自身重點(diǎn)進(jìn)入整車制造商指定的區(qū)域。在這一過(guò)程中，壓力最大的經(jīng)銷商群體當(dāng)屬已經(jīng)在二三線城市建立網(wǎng)點(diǎn)的經(jīng)銷商，他們上下拓展都面臨資金、管理等的壓力。

當(dāng)整車制造商的拓展步伐與經(jīng)銷商發(fā)生分歧后，兩者之間的關(guān)系會(huì)發(fā)生劇烈變化。2011年，會(huì)成為他們關(guān)系的轉(zhuǎn)折之年。已經(jīng)發(fā)生的四家大型經(jīng)銷商集團(tuán)與6家整車制造商之間的利益博弈，讓汽車銷售領(lǐng)域充滿變數(shù)。這其中的典型代表是百得利退出斯柯達(dá)品牌的銷售。北京百得利集團(tuán)在被中升控股收購(gòu)后，專注于經(jīng)營(yíng)豪華品牌，不再涉足斯柯達(dá)在北京的銷售。但由于百得利經(jīng)營(yíng)的斯柯達(dá)曾是該品牌的銷售旗艦店，百得利的退出讓斯柯達(dá)陷入尷尬境地。

由于整車制造商與經(jīng)銷商分屬不同的利益群體，他們之間需要的是成熟的市場(chǎng)法則。在新的品牌管理辦法等政策還沒(méi)有正式出臺(tái)前，他們之間的對(duì)弈只會(huì)越來(lái)越頻繁。（來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道）