許多人還清楚地記得：10年前，江蘇“快鹿公司”投入當時最時尚的沃爾沃大型客車，憑借及時、舒適和快捷的優(yōu)勢，與“鐵老大”爭奪“一杯羹”。一時間，滬寧線旅客運輸基本由鐵路壟斷的格局被打破，乘坐沃爾沃大巴去上海成為許多人的首選。
面對“群狼撲虎”式的道路客運，“鐵老大”連續(xù)5次提速，不斷加密客列班次，贏得了越來越多的乘客。然而，自7月1日滬寧城際高鐵開通后，部分鐵路客流卻開始向公路回流。
票價高，性價比成高鐵軟肋
滬寧城際高鐵開通已有兩周，原來從南京始發(fā)上海的動車全部停開。乘坐高鐵速度確實快些，但每天到上海的直達車最初只有兩列，而選擇沿線停站的高鐵，旅途時間節(jié)省不了多少。于是，高鐵的性價比成為議論熱點。
王先生告訴記者，小孩放假，他一家三口準備去上海參觀世博會，過去乘動車去上海二等座位是93元，與公路長途客運價相差不大，但現在南京始發(fā)上海的動車沒有了，只有路過的動車經過，而路過的動車票非常緊張。如果乘高鐵去上海，二等座位是146元，三個人合起來，總票價438元，如果是一等座位那就更貴了，總票價699元�，F在乘大巴三個人加在一起票價不到200元，可節(jié)省一半以上的路費。很顯然，高鐵與高速公路客運之間，現在明顯缺了一個消費層次。
網絡上一項調查顯示，有將近六成以上的網友認為，高鐵的票價過高難以承受。
省鐵路辦有關負責人表示，高鐵是鐵路發(fā)展的趨勢，目前更適合惜時如金、要求乘坐舒適的商務族。選擇交通工具如同買商品，條件好的可買品牌或質量好一點的商品，這里是一個消費層次的問題；而對時間不敏感、對票價敏感的旅客，選擇普通列車或長途汽車，也在情理之中。這位負責人告訴記者，在日本，許多公司規(guī)定出差人員不準坐新干線，因為新干線價格比乘飛機還要貴。
乘勢而上，公路客運由冷變熱
滬寧高鐵開通后，因不少動車組停運和終點站改至上海虹橋站，不少旅客改走公路。
南京中央門汽車站辦公室主任趙根華介紹，南京每天發(fā)往滬寧線的班車由過去每天35班，增加到目前的70多班，其中直達上海有10班，班次比高鐵開通前翻了一番，班車的總實載率也超過90%。這樣的上座率，在非春運時段絕對屬于“火爆”。
和去年同期相比，沿線城市常州、無錫、蘇州公路班線的平均客流遞增了40%左右，特別是蘇州班次的載客率達到98.67%，幾乎班班滿載。
而上海長途客運總站目前每天發(fā)往南京及沿線城市的班車也翻了一番，每天的加班班次達到50多班，總體實載率超過89%，其中蘇州、無錫、常州、南京班線幾乎班班客流滿載。
據介紹，南京中央門汽車站將增開加班車、增加班次密度，促使滬寧線班車盡量恢復集約化發(fā)車或流水線發(fā)車，滿足不同旅客的交通需求。
競爭格局還會變，各自定位須跟上
“合理的綜合運輸體系應該是公路、鐵路、航空和水路各種交通工具互相補充、有序競爭�！�
東南大學交通學院過秀成教授認為，隨著經濟的發(fā)展，客運市場總體是不斷擴大的，鐵路、公路和民航各有所長，都有發(fā)展空間，定位找準了，大家都有市場。如1000公里以上是航空的優(yōu)勢，500公里以上是鐵路的優(yōu)勢，而門到門短距離的運輸則是公路的優(yōu)勢。各種交通工具會各有所得，得益的是出行者，選擇出行的方式也是出行者本人。
有關人士認為，眼下，高鐵的價位使公路客運某些線路的客流增加了，但隨著客運環(huán)節(jié)的摸索、總結和完善，競爭態(tài)勢仍可能發(fā)生新的變化。(中國江蘇網) |
