圖：史托福認(rèn)為，航運業(yè)總能適時提供新科技，以應(yīng)付全球經(jīng)濟(jì)需要，而航運周期就是以最低運費用適當(dāng)?shù)纳檀M(jìn)行貿(mào)易
大公報7月12日訊(實習(xí)記者岑伊華)2011年7月1日，國際航運業(yè)創(chuàng)下兩個亮麗的世界紀(jì)錄：全球商船船噸錄得10億總噸；全球85000艘商船總值接近1萬億美元。這是國際航運發(fā)展史上的一個新里程碑。倫敦權(quán)威航運咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森(Clarksons)資深研究員史托福就此發(fā)表文章，以全球商船船隊的成長與發(fā)展為題，為這個對全球貿(mào)易發(fā)展舉足輕重的行業(yè)回顧過去，展望未來。
文章指出，1955年，全球商船船隊完成1億總噸是全球第一個里程碑；然后用了56年時間，商船船噸以平均每年4.2%的增長速度上升10倍，至2011年7月1日，全球商船船隊上升至10億總噸，前后花了半個世紀(jì)有多。文中又指出，早在1955年時，船務(wù)活動情況與今天的相比，實在大相逕庭。當(dāng)年的主要航運是郵輪客運和不定期航線，而頭等艙則載乘客。但56年后的今天，一切都改變了：大型客機(jī)取代郵輪客運；集裝箱船以定期貨輪航線運作；散貨船運則取替不定期航線；只有油輪才能穩(wěn)定發(fā)展，愈做愈大。
史托福表示，雖然情況看似正常業(yè)務(wù)發(fā)展走勢，但對船運投資者來說，這個波動不定的市場走勢絕對是個噩夢。航運業(yè)發(fā)展初期走勢凌厲——從1955年至1975年處於高峰期，新興的歐洲市場提供資金，投資者紛紛訂購超級油輪及散貨船，業(yè)務(wù)增長率由年均4%飆升至10.2%；到了1985年，增長率就急挫至-1%。然后另一循環(huán)又開始，至2010年，增長再次上升至年均超過8%。
史托福分析指，這種波動不定的走勢，部分是由於貿(mào)易增長的變動，由最初急促的步伐(每年8%)升至1975年的最高位，然后跌至80年代的每年1%，至后來的年約3%。然而，投資者抱過高期望，打算利用寬松的歐元政策來玩弄市場，使商船船隊增長過度負(fù)荷。
景氣循環(huán)充滿戲劇性
盡管這個景氣循環(huán)是如此戲劇性，史托福卻認(rèn)為，這個行業(yè)總能出乎意料地適時提供新科技，以應(yīng)付全球經(jīng)濟(jì)的需要──一系列先進(jìn)的油輪、散貨船及集裝箱船船隊，均精細(xì)地按需要而發(fā)展成不同的尺寸，以迎合現(xiàn)今貿(mào)易世界中對廉價海運的繁復(fù)需求。
然而，他亦指出，雖然這個行業(yè)有如此靈活多變的適應(yīng)力，但船隊運輸產(chǎn)能卻出乎意料地沒有太大增幅。1955年，1億總噸船可以承運8.2億噸貨物，即每總噸運載約8.2噸貨；今天10億總噸船可以承運84億噸貨物，即平均每總噸運載約8.4噸貨。
史托福總結(jié)指，畢竟投資者每每慎重考慮過后，始終需要運載貨物。數(shù)以億噸計船運專為滿足現(xiàn)今全球經(jīng)濟(jì)繁復(fù)需求的商船，配以超低運費──航運周期就是以最低運費用適當(dāng)?shù)纳檀M(jìn)行貿(mào)易。當(dāng)然，國際航運發(fā)展能有今天的輝煌成績，高成本運作下的海岬型干散貨船船東尤其應(yīng)記一功。 |
